Po nas choćby susza, czyli nierealny sen o wodnej potędze

Transport rzeczny odgrywał niegdyś kluczową rolę w Europie, ale jego znaczenie stopniowo maleje na rzecz szybszych i tańszych środków transportu. W Polsce wciąż pokutuje wizja ożywienia żeglugi śródlądowej, czego dowodem są plany budowy dróg wodnych E40 i E70. Czy jednak te ambitne przedsięwzięcia mają sens w dobie zmian klimatycznych i wyzwań geopolitycznych?

Drogi wodne umożliwiały transport na duże odległości przeróżnych towarów. To fakt. Jednak najważniejsze znaczenie miały w czasach przed rozwojem kolei (połowa XIX wieku) oraz przed rozwojem transportu kołowego. Obecnie alternatywą dla żeglugi jest kolej –  tańsza i bardziej ekologiczna, nawet biorąc pod uwagę emisje CO2. Chociaż powinno się powiedzieć, że to żegluga nadal stara się być alternatywą dla kolei, zresztą dosyć nieudolnie, ponieważ udział przewozów drogą wodną śródlądową w UE regularnie maleje. Podobnie teza o powszechności tegoż transportu jest mocno naciągana – w UE 90% towarów jest przewożonych tylko dwiema rzekami – Renem, uchodzącym w Rotterdamie, gdzie znajduje się jeden z największych portów morskich na świecie, oraz Dunajem, płynącym przez 7 krajów. Obie te rzeki mają ogromne przepływy, a mimo tego, szczególnie na Renie, niemal corocznie dochodzi do poważnych letnich niżówek uniemożliwiających transport. Nie bez znaczenia są też koszty. W przypadku istniejących dróg wodnych koszty utrzymania ich są bardzo wysokie. W przypadku dróg wodnych, które trzeba zbudować – czyli uregulować wszystkie rzeki na ich przebiegu – koszty są astronomiczne.

Transport rzeczny nie spełnia też oczekiwań współczesnego łańcucha dostaw – jest znacznie wolniejszy od transportu kołowego, torowego czy intermodalnego. Dodatkowo jest nieelastyczny, gdyż dostawy towarów trzeba dowieźć do portu i z niego odebrać drogą inną niż wodna. W dodatku jest zależny od stanu wód, pogody i pory roku, a te w ostatnich latach, ze względu na zmiany klimatyczne, stają się coraz bardziej nieprzewidywalne.

Rozlewiska Noteci, fot. Przemysław Wylegała

W Polsce przez lata promowana była idea rozwoju szlaków wodnych na Wiśle i Odrze. Droga wodna E40 w założeniu łącząca Gdańsk z Chersoniem, miała przebiegać przez Polskę, Białoruś i Ukrainę. Pomysł nie był nowy, bowiem pierwszy kanał łączącym Bug z Dnieprem został zbudowany w II połowie XVIII wieku. W 1996 roku pomysł został odkopany, poprzez wpisanie go do listy dróg wodnych konwencji AGNPrzypis

Od samego początku pomysł ten budził ogromne kontrowersje wśród organizacji pozarządowych. Trudno było znaleźć racjonalne powody, aby opłacało się transportować towary drogą wodną z portu w Gdańsku do portu w Chersoniu w czasie ponad 2 tygodni, gdy liniami kolejowymi można tę trasę pokonać wielokrotnie szybciej. Analizy ekonomiczne całego przedsięwzięcia nie pozostawiały złudzeń, że jest to, dosłownie, topienie pieniędzy w pomysł, który skończy się totalną degradacją przyrodniczą, a nie przyniesie żadnego sensownego zysku. Na samej Wiśle wciąż planuje się bowiem budowę kilkunastu stopni wodnych, z czego już pierwszy z nich, stopień wodny Siarzewo, zgodnie z dokumentacją ma kosztować 7,5 mld zł.

Wojna w Ukrainie i wypowiedzenie przez Ukrainę umowy z Białorusią na budowę drogi wodnej wyraźnie pokazało, że idea budowy drogi wodnej E40 nie miała nie tylko podstaw ekonomicznych, społecznych i przyrodniczych, ale też politycznych. Jedynym efektem uporczywego dążenia do realizacji tego pomysłu jest stos dokumentów rządowych, wydatkowane miliony złotych i strata 20 lat, które można było zainwestować w rozwój kolei i rozbudowę połączeń cargo.

Lobby hydrotechniczne nie zniechęciło się jednak upadkiem planów połączenia Polski, Białorusi i Ukrainy drogą wodną. 11 czerwca doszło do podpisania listu intencyjnego dotyczącego współpracy na rzecz rozwoju polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 – czyli drogi wodnej łączącej Odrę z Wisłą, przez Wartę i Noteć. Drogi Międzynarodowej, czyli takiej, na której zapewnione są odpowiednie warunki nawigacyjne, głębokość szlaku wodnego 2,8 metra, oraz określona wysokość prześwitów pod mostami czy długość śluz. Ktokolwiek płynął Wartą w lecie lub próbował łódką przepłynąć wysychającą Noteć, która jest osuszana głównie przez okoliczne kopalnie odkrywkowe węgla brunatnego, wie, że jest to kolejny pomysł nie wytrzymujący konfrontacji z rzeczywistością. Nie przeszkadza to jednak politykom koalicji rządzącej, wojewodom oraz przedstawicielom Ministerstwa Infrastruktury i Wód Polskich w podpisywaniu  dokumentów i snuciu politycznych i inwestycyjnych snów o potędze. Dokąd, z jakim towarem, czym i kiedy politycy chcą wysłać pierwsze statki? Za 30 lat? Za 50 lat? Za czyje i jakie fundusze? Korzystając z wody, której już teraz nie ma? Może i pomysł budowy drogi wodnej E70 nie jest możliwy do zrealizowania w całości, może też nie ma sensu ekonomicznego, ale na pewno ma duży potencjał w polityce lokalnej i karmieniu wyborców planami i nieistniejącymi szansami na pseudorozwój. Jednak w obliczu zagrożeń geopolitycznych i klimatycznych, tego typu działanie jest nie tylko niezrozumiałe, ale wręcz skandaliczne.

Mapa przebiegu drogi wodnej E70, fot. Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego
https://www.gospodarkamorska.pl/podpisanie-listu-intencyjnego-dotyczacego-wspolpracy-na-rzecz-rozwoju-polskiego-odcinka-miedzynarodowej-drogi-wodnej-e70-78502

Być może odpowiedzią na część pytań jest kształt proponowanej w materiałach prasowych Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego przebiegu drogi wodnej E70. W porównaniu z oryginalnymi dokumentami konwencji AGN została ona przedłużona o odcinek Toruń – Bydgoszcz. Czyżby zatem celem podpisania listu intencyjnego było dalsze realizowanie planów regulacji Wisły? Czy kryje się za tym wiara, że ten sam pomysł, który nie wypalił pod płaszczykiem drogi wodnej E40, może zostać zrealizowany jako droga wodna E70?

Brak dbałości o ekonomiczny sens planowanych działań, o jakość środowiska naturalnego, na której opiera się znaczna część polskiej gospodarki, a które jest w opłakanym stanie, jest niezrozumiały. Szczególnie po październiku 2023 roku, kiedy polityczki i politycy obiecywali jakościową zmianę, inne ustawienie priorytetów, większą troskę o przyrodę. Dalsze niszczenie Odry pomimo wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego nakazującego wstrzymanie prac regulacyjnych na tej rzece, czy wreszcie podpisanie listu intencyjnego ws. budowy drogi wodnej E70 wyraźnie pokazują, że o ile zmieniły się osoby na politycznych stanowiskach, o tyle polityka „po nas choćby potop” (choć w tym kontekście – raczej susza)pozostała. Eksperci oraz organizacje pozarządowe miały rację w kwestii braku zasadności budowy drogi wodnej E40. Niestety agencje rządowe niewzruszenie realizują swoją agendę, nawet wbrew konkluzjom płynącym z zamówionych przez nie dokumentów. Z wniosków z opracowania „Analiza sektora transportu wodnego śródlądowego w zakresie wynikającym z modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej i Drogi Wodnej Rzeki Wisły” wykonanego na zlecenie nieistniejącego już Ministerstwa Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej wynika, że „Przeniesienie transportu ładunków towarowych z dróg i kolei do transportu wodnego śródlądowego doprowadzi do uzyskania wzrostu kosztów ekonomicznych dla społeczeństwa. Wzrost ten będzie na tyle znaczący, że przewyższy potencjalnie korzyści ekonomiczne tj. oszczędności z tytułu redukcji niekorzystnych skutków transportu dla środowiska (tj. zmniejszenia hałasu i zmian klimatu), zmniejszenia kosztów wypadków […]”.

Jak długo jeszcze będziemy się mierzyć z magicznym myśleniem, że zasoby wody są nieskończone? Że w dobie zmian klimatycznych wody wystarczy dla wszystkich – dla rolnictwa, dla innych sektorów gospodarki, dla społeczeństwa i dla podtrzymania międzynarodowych dróg wodnych?