Kanał żeglugowy wzdłuż Bugu? Zdaniem naukowców zabraknie wody.

Do eksploatacji kanału żeglugowego, czyli przede wszystkim śluzowania statków, potrzebne są znaczne ilości wody. W przypadku planowanego kanału żeglugowego wzdłuż Bugu miałaby ona pochodzić z mniejszych rzek regionu, z samego Bugu lub z Wisły. Opublikowany dziś raport polskich naukowców studzi jednak zapał zwolenników żeglugi śródlądowej.

Raport dowodzi, że w rzekach Wieprz, Tyśmienica, Bystrzyca i Wilga jest zbyt mało wody, pompowanie jej z Wisły byłoby zbyt kosztowne i być może w ogóle technicznie niewykonalne, zaś wykorzystanie wody z Bugu niemal dwukrotnie zwiększyłoby częstotliwość dotkliwych susz w regionie i obniżyło poziom wód gruntowych wzdłuż kanału, ze szkodą dla lokalnych mieszkańców, rolnictwa i unikatowych walorów przyrodniczych samej doliny Bugu.

Bug jest jedną z ostatnich nieuregulowanych dużych rzek w Europie, o bezcennych i unikatowych walorach przyrodniczych. Występuje tu ogromna różnorodność siedlisk, wśród których kluczową rolę odgrywają zalewane przez rzekę łąki i lasy łęgowe oraz mokradła. Te coraz rzadsze w Europie siedliska zamieszkuje ponad 100 gatunków motyli i 158 gatunków ptaków lęgowych, w tym liczne rzadkie, chronione gatunki oraz gatunki zagrożone wyginięciem, a w samej rzece żyją 44 gatunki ryb. Dolina Bugu jest również ważnym korytarzem ekologicznym i osią niepowtarzalnego krajobrazu kulturowego tej części kraju. Z tych powodów regulowanie Bugu na potrzeby żeglugi w ogóle nie wchodzi w rachubę, a plany budowy międzynarodowej drogi wodnej E40 łączącej Bałtyk z Morzem Czarnym zakładają wybudowanie wzdłuż rzeki sztucznego kanału. Teoretycznie sztuczne kanały są rozwiązaniem korzystniejszym dla przyrody niż kanalizowanie i pogłębianie naturalnych rzek, jednak zaplanowany kanał wzdłuż Bugu, w każdym z trzech zaproponowanych wariantów wywarłby skrajnie niekorzystny wpływ na stosunki wodne w regionie, znacząco zwiększając częstotliwość susz i obniżając poziom wód gruntowych na większości przyległych do niego obszarów.

Autorzy badania wykazują, że eksploatacja kanału, w tym przede wszystkim napełnianie śluz na potrzeby ruchu barek, wymaga pobierania z pobliskich rzek wody w ilości od 10,96 do 13,69 metrów sześciennych na sekundę (w zależności od wybranego wariantu kanału). Według wyliczeń zawartych w raporcie tylko Wisła i Bug niosą wystarczającą ilość wody, by to umożliwić. W mniejszych rzekach regionu, tj. Wieprzu, Tyśmienicy, Bystrzycy i Wildze, jest zbyt mało wody, nawet gdyby pobierać ją z kilku rzek jednocześnie. Pobór wody z Wisły jest z kolei problematyczny ze względów ekonomicznych i technicznych: pompowanie takiej ilości wody w górę przy każdym śluzowaniu wiązałoby się zdaniem autorów z nadmiernymi kosztami, a być może przemieszczenie takich mas wody w wymaganym czasie okazałoby się w ogóle niewykonalne.
Najpoważniejsze konsekwencje miałoby jednak zasilanie śluz wodą z Bugu. W tym przypadku również niezbędne byłoby kosztowne pompowanie ogromnych ilości wody. Dla Bugu oznaczałoby to znaczny ubytek zasobów wodnych i drastyczną zmianę reżimu przepływów w rzece, zwłaszcza w okresach suszy. Pobór wody z Bugu do celów eksploatacji kanałów w każdym z wariantów spowodowałby spadek średnio o 17,5% czasu trwania wylewów rzeki oraz wzrost częstotliwości dotkliwych susz w regionie średnio aż o 172%! – jak wskazuje dr Mateusz Grygoruk , SGGW Warszawa i Koalicja Ratujmy Rzeki.

Autorzy raportu kwestionują założenie przyjęte w Studium wykonalności drogi wodnej E40, zgodnie z którym kanał żeglugowy w każdym z wariantów zasilałby wody podziemne na przyległych obszarach. Wyliczają oni, że na części odcinków wody z kanału faktycznie przenikałyby do warstw wodonośnych, co mogłoby powodować podtopienia. Na innych odcinkach ruch wody odbywałby się w przeciwnym kierunku – kanał odwadniałby warstwy wodonośnie w na terenach położonych wzdłuż jego biegu, co prowadziłoby do obniżenia lustra wód podziemnych i wszystkich związanych z tym negatywnych konsekwencji dla rolnictwa, mieszkańców i ekosystemów.

Na czerwono zaznaczono odcinki, na których kanał w proponowanych wariantach odwadniałby przyległy teren, na niebiesko zaś te, na których wody z kanału przenikałyby do pobliskich warstw wodonośnych.

Związane z funkcjonowaniem kanału zaburzenie stosunków wodnych w regionie, tj. obniżenie poziomu wód podziemnych oraz zmniejszenie częstotliwości wylewów Bugu na rozległe obszary zalewowe, miałoby negatywny wpływ na przyrodę regionu, którego znakiem rozpoznawczym są torfowiska i podmokłe łąki – mowi dr Ewa Jabłońska z Uniwersytetu Warszawskiego. Degradacja torfowisk związana z obniżeniem poziomu wód gruntowych jest przyczyną znacznych problemów środowiskowych, zarówno w skali globalnej (emisje CO 2 z osuszanych torfowisk stanowią prawie 5% łącznych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych), jak i regionalnej (zaburzenie obiegu wody, zanieczyszczenie wód podziemnych i powierzchniowych, spadek bioróżnorodności, pożary torfu).
Obniżenie poziomu wód podziemnych odbiło się również negatywnie na kilku obszarach Natura 2000. Chociaż zaroponowane warianty nie przebiegają korytem ani doliną rzeki Bug, w żadnym z nich nie można wykluczyć znaczącego negatywnego oddziaływania na Bug i jego dolinę, wynikającego z możliwych deficytów wody w rzece oraz ograniczenia wylewów wód rzecznych na rozległe tereny zalewowe Bugu.

Powstanie drogi wodnej E40 w każdym z wariantów może w związku z tym doprowadzić do naruszenia Ramowej Dyrektywy Wodnej – potwierdza dr Jarosław Krogulec, zajmujący się tą sprawą z ramienia Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, członka Koalicji Ratujmy Rzeki.

Badanie przeprowadzili dr Ewa Jabłońska z Uniwersytetu Warszawskiego oraz dr Mateusz Grygoruk, Paweł Osuch i Paweł Trandziuk ze Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie na zlecenie Frankfurt Zoological Society.

Pełna wersja raportu w języku angielskim:Analysis of selected possible impacts of potential E40 International Waterway development in Poland on hydrological and environmental conditions of neighbouring rivers and wetlands – the section between Polish-Belarusian border and Vistula River

Polskie tłumaczenie streszczenia i wniosków raportu

Kontekst:

W 2015 r. rząd przyjął Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030. Zgodnie z tym dokumentem na Wiśle, traktowanej jako część międzynarodowej drogi wodnej E40 łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym, miałaby nastąpić „poprawa warunków nawigacyjnych” dzięki budowie kaskady dolnej Wisły i nowego stopnia w Niepołomicach. Założenia przewidują także przygotowanie do budowy śródlądowego połączenia wodnego Warszawa-Brześć (które w pierwotnej wersji miało przebiegać uregulowaną w tym celu rzeką Bug; obecnie jest mowa o budowie kanału żeglugowego wzdłuż Bugu w jednym z trzech zaproponowanych wariantów). W Założeniach mówi się także o doprowadzeniu Odrzańskiej Drogi Wodnej (E30) do międzynarodowej klasy żeglowności i włączeniu jej w międzynarodową sieć dróg wodnych.
Plany rządu wywołały sprzeciw organizacji społecznych i ekologicznych, ponieważ ich realizacja wiązałaby się z dewastacją przyrody na niewyobrażalną skalę. Sama budowa pierwszego elementu kaskady Wisły, czyli stopnia wodnego w Siarzewie, spowodowałaby całkowite zniszczenie (trwałe zalanie) obszaru Natura 2000 – Włocławska Dolina Wisły i częściowe zniszczenie dwóch innych obszarów – Nieszawskiej Doliny Wisły oraz Doliny Dolnej Wisły. Zniweczyłaby wysiłki na rzecz przywrócenia ciągłości ekologicznej Wisły. Pełna realizacja planów przedstawionych w Założeniach spowodowałaby utratę lub degradację łącznie kilkunastu obszarów Natura 2000.

Co ciekawe, przyjęta w lutym 2016 r. Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) odnosi się do planów rozwoju żeglugi z dużą rezerwą, a w załączonej do niej prognozie oddziaływania na środowisko stwierdza się wprost, że „projekt ten może rodzić liczne wątpliwości zarówno pod kątem jego możliwych negatywnych oddziaływań na wody oraz środowisko przyrodnicze, w tym ekosystemy od wód zależne (rozdział 4.3.3). Wątpliwości pojawiają się także od strony ekonomicznej (opłacalność tego środka transportu) oraz od strony technicznej, gdyż w dalszym ciągu nierozwiązana jest kwestia zabezpieczenia odpowiedniej ilości wód umożliwiających transport rzeczny.” SOR mówi też jasno, że konieczne jest ujęcie planów rozwoju żeglugi w ramy dokumentu strategicznego z prawdziwego zdarzenia (Założenia to piętnastostronicowa broszura zawierająca bardzo ogólny zarys planów) i przeprowadzenie dla niego wymaganej prawem polskim i unijnym tzw. strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, czyli analizy kompleksowo ukazującej wpływ całokształtu planów żeglugowych na środowisko. Mimo upływu trzech lat od przyjęcia SOR, taka strategia nie powstała; nie przeprowadzono również strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla planów rozwoju żeglugi.

Zgodnie z zapisami Założeń, w perspektywie długoterminowej Odrzańską Drogą Wodną (E30) miałoby być przewożone 25 mln ton ładunków, zaś popyt na przewozy towarowe drogą wodną Wisły szacuje się na 12 mln ton. Według GUS w 2017 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono w Polsce 2053,3 mln ton ładunków.

Zapraszamy do zapoznania się ze Stanowiskiem KRR ws. planów żeglugowych oraz analizą wspierajacą.

Kontakt:

Ewa Jabłońska: Uniwersytet Warszawski, e-mail: ejablonska[at]uw.edu.pl

Mateusz Grygoruk: Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Koalicja Ratujmy Rzeki, e-mail: M.Grygoruk[at]levis.sggw.pl

Jarosław Krogulec: Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, Koalicja Ratujmy Rzeki, tel. 500159399, e-mail: jaroslaw.krogulec[at]otop.org.pl

[Oprac. Izabela Zygmunt, PZS, KRR]