Spring Alive – znajdź ptaki wiosny!
4 kwietnia 2019
Zostań członkiem OTOPatrolu rezerwatu Beka
15 kwietnia 2019
Pokaż wszystkie
Kanał żeglugowy wzdłuż Bugu? Zdaniem naukowców zabraknie wody.

Dolina dolnego Bugu, fot. Tomasz Wilk

Do eksploatacji kanału żeglugowego, czyli przede wszystkim śluzowania statków, potrzebne są znaczne ilości wody. W przypadku planowanego kanału żeglugowego wzdłuż Bugu miałaby ona pochodzić z mniejszych rzek regionu, z samego Bugu lub z Wisły. Opublikowany dziś raport polskich naukowców studzi jednak zapał zwolenników żeglugi śródlądowej.

Raport dowodzi, że w rzekach Wieprz, Tyśmienica, Bystrzyca i Wilga jest zbyt mało wody, pompowanie jej z Wisły byłoby zbyt kosztowne i być może w ogóle technicznie niewykonalne, zaś wykorzystanie wody z Bugu niemal dwukrotnie zwiększyłoby częstotliwość dotkliwych susz w regionie i obniżyło poziom wód gruntowych wzdłuż kanału, ze szkodą dla lokalnych mieszkańców, rolnictwa i unikatowych walorów przyrodniczych samej doliny Bugu.

Bug jest jedną z ostatnich nieuregulowanych dużych rzek w Europie, o bezcennych i unikatowych walorach przyrodniczych. Występuje tu ogromna różnorodność siedlisk, wśród których kluczową rolę odgrywają zalewane przez rzekę łąki i lasy łęgowe oraz mokradła. Te coraz rzadsze w Europie siedliska zamieszkuje ponad 100 gatunków motyli i 158 gatunków ptaków lęgowych, w tym liczne rzadkie, chronione gatunki oraz gatunki zagrożone wyginięciem, a w samej rzece żyją 44 gatunki ryb. Dolina Bugu jest również ważnym korytarzem ekologicznym i osią niepowtarzalnego krajobrazu kulturowego tej części kraju. Z tych powodów regulowanie Bugu na potrzeby żeglugi w ogóle nie wchodzi w rachubę, a plany budowy międzynarodowej drogi wodnej E40 łączącej Bałtyk z Morzem Czarnym zakładają wybudowanie wzdłuż rzeki sztucznego kanału. Teoretycznie sztuczne kanały są rozwiązaniem korzystniejszym dla przyrody niż kanalizowanie i pogłębianie naturalnych rzek, jednak zaplanowany kanał wzdłuż Bugu, w każdym z trzech zaproponowanych wariantów wywarłby skrajnie niekorzystny wpływ na stosunki wodne w regionie, znacząco zwiększając częstotliwość susz i obniżając poziom wód gruntowych na większości przyległych do niego obszarów.

Autorzy badania wykazują, że eksploatacja kanału, w tym przede wszystkim napełnianie śluz na potrzeby ruchu barek, wymaga pobierania z pobliskich rzek wody w ilości od 10,96 do 13,69 metrów sześciennych na sekundę (w zależności od wybranego wariantu kanału). Według wyliczeń zawartych w raporcie tylko Wisła i Bug niosą wystarczającą ilość wody, by to umożliwić. W mniejszych rzekach regionu, tj. Wieprzu, Tyśmienicy, Bystrzycy i Wildze, jest zbyt mało wody, nawet gdyby pobierać ją z kilku rzek jednocześnie. Pobór wody z Wisły jest z kolei problematyczny ze względów ekonomicznych i technicznych: pompowanie takiej ilości wody w górę przy każdym śluzowaniu wiązałoby się zdaniem autorów z nadmiernymi kosztami, a być może przemieszczenie takich mas wody w wymaganym czasie okazałoby się w ogóle niewykonalne.
Najpoważniejsze konsekwencje miałoby jednak zasilanie śluz wodą z Bugu. W tym przypadku również niezbędne byłoby kosztowne pompowanie ogromnych ilości wody. Dla Bugu oznaczałoby to znaczny ubytek zasobów wodnych i drastyczną zmianę reżimu przepływów w rzece, zwłaszcza w okresach suszy. Pobór wody z Bugu do celów eksploatacji kanałów w każdym z wariantów spowodowałby spadek średnio o 17,5% czasu trwania wylewów rzeki oraz wzrost częstotliwości dotkliwych susz w regionie średnio aż o 172%! – jak wskazuje dr Mateusz Grygoruk , SGGW Warszawa i Koalicja Ratujmy Rzeki.

Autorzy raportu kwestionują założenie przyjęte w Studium wykonalności drogi wodnej E40, zgodnie z którym kanał żeglugowy w każdym z wariantów zasilałby wody podziemne na przyległych obszarach. Wyliczają oni, że na części odcinków wody z kanału faktycznie przenikałyby do warstw wodonośnych, co mogłoby powodować podtopienia. Na innych odcinkach ruch wody odbywałby się w przeciwnym kierunku – kanał odwadniałby warstwy wodonośnie w na terenach położonych wzdłuż jego biegu, co prowadziłoby do obniżenia lustra wód podziemnych i wszystkich związanych z tym negatywnych konsekwencji dla rolnictwa, mieszkańców i ekosystemów.

Na czerwono zaznaczono odcinki, na których kanał w proponowanych wariantach odwadniałby przyległy teren, na niebiesko zaś te, na których wody z kanału przenikałyby do pobliskich warstw wodonośnych.

 

Związane z funkcjonowaniem kanału zaburzenie stosunków wodnych w regionie, tj. obniżenie poziomu wód podziemnych oraz zmniejszenie częstotliwości wylewów Bugu na rozległe obszary zalewowe, miałoby negatywny wpływ na przyrodę regionu, którego znakiem rozpoznawczym są torfowiska i podmokłe łąkimowi dr Ewa Jabłońska z Uniwersytetu Warszawskiego. Degradacja torfowisk związana z obniżeniem poziomu wód gruntowych jest przyczyną znacznych problemów środowiskowych, zarówno w skali globalnej (emisje CO 2 z osuszanych torfowisk stanowią prawie 5% łącznych antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych), jak i regionalnej (zaburzenie obiegu wody, zanieczyszczenie wód podziemnych i powierzchniowych, spadek bioróżnorodności, pożary torfu).
Obniżenie poziomu wód podziemnych odbiło się również negatywnie na kilku obszarach Natura 2000. Chociaż zaroponowane warianty nie przebiegają korytem ani doliną rzeki Bug, w żadnym z nich nie można wykluczyć znaczącego negatywnego oddziaływania na Bug i jego dolinę, wynikającego z możliwych deficytów wody w rzece oraz ograniczenia wylewów wód rzecznych na rozległe tereny zalewowe Bugu.

Powstanie drogi wodnej E40 w każdym z wariantów może w związku z tym doprowadzić do naruszenia Ramowej Dyrektywy Wodnej – potwierdza dr Jarosław Krogulec, zajmujący się tą sprawą z ramienia Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, członka Koalicji Ratujmy Rzeki.

Badanie przeprowadzili dr Ewa Jabłońska z Uniwersytetu Warszawskiego oraz dr Mateusz Grygoruk, Paweł Osuch i Paweł Trandziuk ze Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie na zlecenie Frankfurt Zoological Society.

Pełna wersja raportu w języku angielskim:Analysis of selected possible impacts of potential E40 International Waterway development in Poland on hydrological and environmental conditions of neighbouring rivers and wetlands – the section between Polish-Belarusian border and Vistula River

Polskie tłumaczenie streszczenia i wniosków raportu

Kontekst:

W 2015 r. rząd przyjął Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030. Zgodnie z tym dokumentem na Wiśle, traktowanej jako część międzynarodowej drogi wodnej E40 łączącej Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym, miałaby nastąpić „poprawa warunków nawigacyjnych” dzięki budowie kaskady dolnej Wisły i nowego stopnia w Niepołomicach. Założenia przewidują także przygotowanie do budowy śródlądowego połączenia wodnego Warszawa-Brześć (które w pierwotnej wersji miało przebiegać uregulowaną w tym celu rzeką Bug; obecnie jest mowa o budowie kanału żeglugowego wzdłuż Bugu w jednym z trzech zaproponowanych wariantów). W Założeniach mówi się także o doprowadzeniu Odrzańskiej Drogi Wodnej (E30) do międzynarodowej klasy żeglowności i włączeniu jej w międzynarodową sieć dróg wodnych.
Plany rządu wywołały sprzeciw organizacji społecznych i ekologicznych, ponieważ ich realizacja wiązałaby się z dewastacją przyrody na niewyobrażalną skalę. Sama budowa pierwszego elementu kaskady Wisły, czyli stopnia wodnego w Siarzewie, spowodowałaby całkowite zniszczenie (trwałe zalanie) obszaru Natura 2000 – Włocławska Dolina Wisły i częściowe zniszczenie dwóch innych obszarów – Nieszawskiej Doliny Wisły oraz Doliny Dolnej Wisły. Zniweczyłaby wysiłki na rzecz przywrócenia ciągłości ekologicznej Wisły. Pełna realizacja planów przedstawionych w Założeniach spowodowałaby utratę lub degradację łącznie kilkunastu obszarów Natura 2000.

Co ciekawe, przyjęta w lutym 2016 r. Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) odnosi się do planów rozwoju żeglugi z dużą rezerwą, a w załączonej do niej prognozie oddziaływania na środowisko stwierdza się wprost, że „projekt ten może rodzić liczne wątpliwości zarówno pod kątem jego możliwych negatywnych oddziaływań na wody oraz środowisko przyrodnicze, w tym ekosystemy od wód zależne (rozdział 4.3.3). Wątpliwości pojawiają się także od strony ekonomicznej (opłacalność tego środka transportu) oraz od strony technicznej, gdyż w dalszym ciągu nierozwiązana jest kwestia zabezpieczenia odpowiedniej ilości wód umożliwiających transport rzeczny.” SOR mówi też jasno, że konieczne jest ujęcie planów rozwoju żeglugi w ramy dokumentu strategicznego z prawdziwego zdarzenia (Założenia to piętnastostronicowa broszura zawierająca bardzo ogólny zarys planów) i przeprowadzenie dla niego wymaganej prawem polskim i unijnym tzw. strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, czyli analizy kompleksowo ukazującej wpływ całokształtu planów żeglugowych na środowisko. Mimo upływu trzech lat od przyjęcia SOR, taka strategia nie powstała; nie przeprowadzono również strategicznej oceny oddziaływania na środowisko dla planów rozwoju żeglugi.

Zgodnie z zapisami Założeń, w perspektywie długoterminowej Odrzańską Drogą Wodną (E30) miałoby być przewożone 25 mln ton ładunków, zaś popyt na przewozy towarowe drogą wodną Wisły szacuje się na 12 mln ton. Według GUS w 2017 r. wszystkimi rodzajami transportu przewieziono w Polsce 2053,3 mln ton ładunków.

Zapraszamy do zapoznania się ze Stanowiskiem KRR ws. planów żeglugowych oraz analizą wspierajacą.

Kontakt:

Ewa Jabłońska: Uniwersytet Warszawski, e-mail: ejablonska[at]uw.edu.pl

Mateusz Grygoruk: Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Koalicja Ratujmy Rzeki, e-mail: M.Grygoruk[at]levis.sggw.pl

Jarosław Krogulec: Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków, Koalicja Ratujmy Rzeki, tel. 500159399, e-mail: jaroslaw.krogulec[at]otop.org.pl

 

[Oprac. Izabela Zygmunt, PZS, KRR]

 

 

Dołącz do newslettera OTOP

Chcę dołączyć do newslettera.

FreshMail.pl
 

FreshMail.pl